Po drugie czynnik bardzo często ucieka z górnej części parownika, gdzie lutowane lub spawane są rurki doprowadzające i odprowadzające czynnik chłodniczy. Czynnik może uciekać też z połączeń sekcji parownika. Ucieczka czynnika jest bardzo powolna, ale tak jak w przypadku sprężarki widoczna wyraźnie w dłuższej perspektywie. Wykrycie tej nieszczelności jest bardzo trudne i zwykle się nie udaje bez wyjęcia tego elementu z pojazdu. Sygnał o tym, że parownik jest nieszczelny, może dać zastosowanie elektronicznego detektora czynnika chłodniczego. Gdy ustawimy jego czułość na maksimum i ustawimy czujkę pomiarową w strudze powietrza wypływającej z kratek nawiewu konsoli centralnej (najwolniejszy bieg dmuchawy), to być może czujnik wykryje ślady czynnika w powietrzu wtłaczanym do kabiny. Ślady czynnika w powietrzu w kratkach konsoli centralnej to tylko wskazówka, a nie pewność, że mamy do czynienia z nieszczelnością parownika. Przestrzegam przed sprawdzaniem parownika bardzo wysokim ciśnieniem azotu. Parownik jest przystosowany do pracy w znacznie niższych ciśnieniach niż skraplacz i uwzględniając jego konieczną wytrzymałość, nie jest odporny na ciśnienie, jakim można sprawdzać skraplacz. Zbyt wysokie ciśnienie może spowodować zmiany geometrii parownika, wyrwanie go z zamocowań lub wręcz dyskwalifikujące jego dalsze użycie uszkodzenie, gdy będzie to wersja płytowa, a nie rurkowa. Doświadczeni mechanicy nie stosują ciśnienia większego niż 15-18 barów, zwiększając czas kontroli zmiany ciśnienia.

Do kontroli szczelności dla układów na czynnik R1234yf promowana jest metoda na mieszaninę 95% N2 i 5% H2. Takim gazem napełnia się kontrolowany układ tak jak azotem, ale do kontroli szczelności należy użyć nie manometru tylko elektronicznego detektora wodoru. Metoda jest dość skuteczna (dokładniejsza i szybsza niż dla azotu), ale wymaga dokładnej kalibracji detektora wodoru przed każdym pomiarem specjalną substancją testową, której trwałość jest znacznie ograniczona w czasie, a przeterminowany wzorzec nie gwarantuje właściwego pomiaru. Metodę na mieszaninę wodoru i azotu można stosować w każdym układzie klimatyzacji, nie tylko dla nowego czynnika, z takim samym skutkiem – będzie to jednak wymagało od warsztatu dodatkowych inwestycji.

Artykuł przedrukowany z miesięcznika "Nowoczesny Warsztat"