- Nie zmienia to jednak faktu, że podstawową przewagą polskich firm jeszcze przez wiele lat pozostanie relatywnie niski koszt przewozu w połączeniu z wysoką jakością usług. To właśnie te czynniki sprawiają, że polscy przewoźnicy są konkurencyjni na rynku europejskim. Rozwój w stronę usług wyższej wartości dodanej, takich jak kompleksowa logistyka czy zarządzanie łańcuchem dostaw, będzie postępował stopniowo. To nie będzie rewolucja, lecz ewolucja – proces, który potrwa lata, ale w długiej perspektywie może znacząco zwiększyć rentowność i odporność polskich firm na zmiany rynkowe - zauważa Krzysztof Otrząsek.

Zmieniająca się charakterystyka transportu

Firmy transportowe systematycznie zwiększają średnią odległość świadczonych usług. Jak pokazuje raport „Transport drogowy w Polsce 2024/2025”, w 2022 r. w porównaniu z okresem przed pandemią COVID-19, najszybszy wzrost odnotowano na trasach 150–499 km (średnio 6% rocznie), co wskazuje na rosnące znaczenie transportu średniodystansowego. Jednocześnie przewozy na długich dystansach (powyżej 500 km) wzrosły średnio o 3% rocznie, co jest efektem zwiększonej aktywności na trasach międzynarodowych, zwłaszcza do Niemiec, jak i południowej Europy. Zmienia się również struktura przewożonych towarów. Materiały budowlane, które kiedyś dominowały na krótkich trasach (do 50 km), są coraz częściej transportowane na średnie i długie dystanse. Z kolei produkty rolno-spożywcze, które wcześniej przewożono głównie na trasach 150–500 km, teraz coraz częściej trafiają na odcinki 500–1000 km. To pokazuje, że polscy przewoźnicy coraz bardziej specjalizują się w długodystansowym transporcie towarów, co wyróżnia ich na tle innych krajów UE – w Polsce przewozy powyżej 500 km stanowią 15% wszystkich usług, podczas gdy średnia unijna to zaledwie 7%.

- Musimy też zwrócić uwagę na rozwój infrastruktury. Na przestrzeni ostatnich dwóch dekad powstało w Polsce ok. 4000 km dróg szybkiego ruchu i autostrad. Do 2030 roku przybędzie kolejne 2500 km. Z punktu widzenia firm transportowych oznacza to istotną zmianę w planowaniu tras i zarządzaniu flotą, zwłaszcza że większość nowych centrów dystrybucyjnych oraz magazynów już dziś powstaje wzdłuż tych nowoczesnych szlaków komunikacyjnych. Nawet jeśli zakres działalności danego przedsiębiorstwa pod względem pokonywanych odległości obejmuje głównie transport regionalny, to ze względu na gęstą sieć dróg szybkiego ruchu coraz częściej powinniśmy traktować go jak transport autostradowy. W takich warunkach znacznie lepszym wyborem pod względem rachunku ekonomicznego i efektywności może okazać się ogumienie dostosowane do ruchu dalekobieżnego. Diabeł oczywiście tkwi w szczegółach, dlatego ważne aby decyzje podejmować na podstawie danych dla konkretnych grup pojazdów. Jeśli pojazdy poruszają się w 90% po autostradach i drogach ekspresowych, to opony dalekobieżne, charakteryzujące się niższymi oporami toczenia, prawdopodobnie zapewnią wyraźne korzyści w postaci zmniejszonego zużycia paliwa. Co ciekawe, efekt ten rośnie wraz z ciężarem ładunku, choć może się to wydawać nieintuicyjne. Z drugiej strony, nawet niewielki odsetek tras typowo miejskich może stanowić wyzwanie dla ogumienia stworzonego z myślą o długich dystansach. Dlatego tak ważne jest, aby każdorazowo podejmować decyzje o wyborze opon w oparciu o rzetelne dane dotyczące profilu pracy pojazdów oraz dokładnie zdefiniowane scenariusze ich eksploatacji - tłumaczy ekspert rynku opon ciężarowych.